Sauf au moment de la brillante domination des Maures, les Espagnols ont montré un  intérêt faible pour l'activité commerciale, si l'on excepte les Catalans. Ces derniers ont été, comme leurs voisins du midi de la France ou de Gênes, de hardis navigateurs, et Barcelone est devenue une des grandes cités commerçantes de la Méditerranée. Même la marine castillane est célèbre aux XIV^e et XV^e siècles. Mais l'Espagne qui aété un des centres du commerce de l'Antiquité n'a pas su maintenir sa production intérieure et en tirer parti. Le commerce maritime, fait surtout par Séville, a été ruiné par l'expulsion des Juifs, puis des Maures. La fortune inespérée de la découverte de l'Amérique ne peut le vivifier. Le système colonial a pour objet d'enrichir la métropole par l'importation de métaux précieux qu'on se procure d'abord par le pillage, puis par des tributs réguliers, enfin par l'exploitation des mines. La colonisation est lente et entravée par le monopole; on veille à empêcher en Amérique la production de tout ce que vend l'Espagne, non seulement les articles manufacturés, mais le vin et l'huile d'olive; pour surveiller le trafic on le concentre en une place, Séville, puis Cadix; la chambre de commerce (casa de contratacion) fixe chaque année la nature et la qualité des exportations. Il est difficile de mieux s'attacher à la restriction du commerce. 

Outre les régions minières du Mexique et du Pérou, on attache de l'importance aux Philippines, à cause des épices et des métaux qu'on en tire. Chaque année ou tous les deux ans partent d'Espagne deux escadres, la flotte pour la Nouvelle-Espagne (Mexique) et les galions pour le Pérou, 60 à 70 navires d'une part, 40 de l'autre; armés en guerre, ils jaugent de 500 à 800 tonnes; ils sont affrétés par les marchands de Séville et de Cadix; les produits américains sontcentralisés à Porto-Bello et à Veracruz; les prix sont fixés par une réunion des négociants des deux continents, et les échanges faits sur cette base, avec une extrême honnêteté; on vend tous les produits d'Europe, on achète ceux de l'Amérique; mais quand l'Espagne s'appauvrit au XVII^e siècle, on ne prend plus guère que les métaux et pierres précieuses. Dans la colonie, le négociant revend les articles européens aux corrégidors qui les répartissent à leurs administrés; ces distributions (repartimientos), faites d'autorité, donnent lieu aux pires abus; on oblige les Indiens surtout à prendre des articles de luxe qui ne leur sont d'aucune utilité. Ceci est d'autant plus absurde que les fabriques espagnoles, de plus en plus délaissées, sont incapables de fournir aux demandes de la consommation coloniale.

Il s'organise par la force des choses une immense contrebande, la plus vaste que connaisse l'histoire du commerce. Le gouvernement lui-même la tolère. Les négociants hollandais, français, anglais viennent sur le Guadalquivir ou à Cadix apporter leurs marchandises qu'avec la connivence des autorités on transborde à bord des galions. Tout en maintenant le principe du monopole, le roi d'Espagne se fait indemniser par le paiement d'un indult que les galions et la flotte paient avant leur départ 400 000 piastres pour les galions, 265 000 pour la flotte, à la fin du XVII^e siècle. Naturellement, les contrebandiers songent à expédier directement leurs marchandises aux colonies espagnoles. On le fait d'abord par l'entremise des Portugais qui, se dirigent vers le Brésil, remontent le rio de la Plata et font passer les marchandises par le Paraguay au Pérou; les bénéfices paient largement même le transport par terre. 

La contrebande directe se fait soit clandestinement, soit en achetant les autorités coloniales; on prétexte le besoin de relâcher; les marchandises sont emmagasinées, puis emportées et échangées de nuit. L'occupation des petites Antilles par les Hollandais, les Français, les Anglais et les Danois rend la surveillance très difficile; les flibustiers la rendent presque impossible en détruisant presque la marine espagnole. Les traités d'asiento, conclus pour la traite des esclaves, masquent la contrebande; avec les personnes on introduit des marchandises. Les guerres navales interrompent la navigation entre l'Espagne et ses colonies; alors les vice-rois autorisent le commerce des neutres pour s'approvisionner. La contrebande par l'Espagne a été faite surtout par les Français; la contrebande directe l'est par les Anglais, maîtres de la Jamaïque, et les Hollandais, maîtres de Curaçao. On estime que, sur 54 millions d'exportations vers les colonies espagnoles au XVII^e siècle, 50 viennent des étrangers; sur 85 millions d'importations, 77 leur reviennent; ajoutez les prises des corsaires. Telles furent les conséquences d'un régime économique défectueux et de la ruine de la production espagnole. Aux Philippines, le commerce passe aux mains des Chinois; on sait que leur trafic avec l'Europe se fait par le port mexicain d'Acapulco, auquel on envoit un ou deux galions par an; c'est surtout les épices et marchandises chinoises qu'ils apportent, quelques articles européens, et 8 à 40 millions d'argent qu'ils remportent. Effrayé de cette exportation de numéraire, le gouvernement songe à abandonner la colonie. 

Pour l'Espagne non seulement les colonies espagnoles ne sont pas une richesse, mais elles précipitent la ruine de l'agriculture et de l'industrie; l'abondance subite des métaux précieux surélève les prix de tout et cause une crise terrible. Les négociants, n'important que ces métaux, négligent les matières premières dont les étrangers s'emparent pour alimenter à bon compte leurs fabriques, et celles d'Espagne sont doublement ruinées par la surélévation des prix, alors que l'étranger fabrique à bon marché. Les Espagnols ont même l'idée qu'il est regrettable de donner leurs produits en échange des métaux d'Amérique et qu'ils auraient tout bénéfice à les acquérir sans rien donner en échange. Non seulement ils restreignent le plus possible leurs exportations, mais ils prohibent celles du blé, du bétail, des draps, du cuir, achevant ainsi la ruine de la production locale.

Les impôts prélevés sur le commerce intérieur dépassent ceux frappés sur le commerce extérieur; par exemple, les marchandises du pays arrivant à Cadix paient 8 à 10%, celles de l'étranger, 5%. Toutes les ressources de l'Espagne sont sacrifiées à la fois. Sous les Bourbons, il y a un peu d'amélioration : Alberoni et Charles III relèvent l'agriculture et l'industrie, affranchissent le commerce intérieur, améliorent les routes. Les galions sont remplacés par des navires plus légers qui peuvent échapper aux corsaires, et le trafic avec l'Amérique a lieu en toute saison; la contrebande perd ses bénéfices; Charles III fait plus : après avoir créé un service mensuel de paquebots de La Corogne à La Havane, il autorise en 1765 les douze principaux ports d'Espagne à commercer avec les colonies. (A.-M. B).

En Amérique, la production agricole prend une extension énorme. En 1774, les colonies sont autorisées à commercer entre elles; mais il est trop tard. L'avance prise sur l'Espagne par les autres nations européennes ne pourra jamais être compensée. L'affrontement avec la France napoléonienne et la guerre d'indépendance (1808 -1814) frappent le commerce : les ports subissent blocus et incursions, les routes intérieures se dégradent et le fonctionnement des douanes est interrompu. La convulsion politique accélère la diffusion d'idées libérales et crée l'espace institutionnel des Cortes de Cadix, mais elle provoque surtout la rupture des circuits économiques traditionnels. Les mouvements d'indépendance en Amérique latine, qui s'accélèrent dans les années 1810-1825, ferment à l'Espagne ses principaux marchés coloniaux et mettent fin à l'ère où les revenus américains soutiennent l'État et les élites commerciales de la péninsule. La perte des principales colonies impose une réorientation brutale des débouchés et une recherche de nouveaux partenaires commerciaux en Europe.

Au fil du XIX^e siècle l'Espagne se transforme inégalement. Certaines régions s'industrialisent et mondialisent leur commerce : la Catalogne développe un tissu textile exportateur lié à la Liverpool et au marché latin, le Pays basque et les Asturies font émerger une industrie lourde (métallurgie, houille, construction navale) qui s'appuie sur des échanges réguliers d'entrants (charbon, machines) et d'exportations d'acier et de minerai. Les ports de Barcelone et Bilbao prennent une importance croissante, tandis que des villes comme Valence et Alicante se spécialisent dans l'export agricole (citrons, raisins secs, légumes) et que Séville et Cadix déclinent progressivement comme centres privilégiés du vieux commerce colonial.

L'ouverture des réseaux ferroviaires et la modernisation des infrastructures modifient profondément la logistique commerciale : les rails raccourcissent les temps de transport, intègrent les bassins industriels au marché intérieur et facilitent l'exportation vers les ports. Mais la pénétration des produits manufacturés étrangers, notamment britanniques et français, freine la consolidation d'une industrie nationale homogène : une partie de la péninsule demeure agricole et exportatrice de produits primaires, tandis que l'appareil manufacturier se concentre sur quelques régions. L'État oscille entre libéralisme et protectionnisme, promulgue diverses lois douanières et tente par moments de protéger les industries naissantes, sans parvenir toutefois à bâtir une politique industrielle suffisamment cohérente pour rattraper les pays d'Europe du Nord.

La dernière décennie du XIX^e siècle bouleverse encore la trajectoire commerciale : la défaite de 1898 et la perte de Cuba, Porto Rico et des Philippines constituent un choc politique et économique. La disparition de ces marchés et de ces sources de matière première réduit encore les débouchés lointains et libère des capitaux et des marins qui reconfigurent les circuits nationaux. Ce traumatisme impulse des débats sur la « régénération » économique et politique et pousse certains milieux à rechercher de nouvelles ouvertures commerciales en Méditerranée et en Afrique du Nord, ainsi qu'à intensifier la modernisation industrielle et portuaire.

Au début du XX^e siècle le commerce international de l'Espagne se réoriente vers l'Europe et les marchés atlantiques proches. L'émigration massive vers les Amériques et le flux d'envois de fonds jouent un rôle dans la demande intérieure et les relations commerciales. La Première Guerre mondiale place l'Espagne dans une situation particulière : pays neutre, elle profite d'un boom des exportations agricoles, alimentaires et minérales vers les belligérants, et certains secteurs connaissent des profits importants grâce à la hausse des prix et à la demande extérieure. Ce boom améliore temporairement la balance commerciale, mais il expose aussi l'économie à la volatilité des prix internationaux et à des déséquilibres structurels une fois la guerre terminée.

Les années 1920 voient une tentative de modernisation plus volontariste sous la dictature de Primo de Rivera (1923-1930) : l'État engage de grands chantiers d'infrastructures (routes, ports, modernisation des installations portuaires et foison d'investissements publics) qui visent à rendre l'économie plus compétitive internationalement. Les gouvernements favorisent l'implantation d'industries nécessitant capitaux et technologies importés, encouragent la création de compagnies maritimes et cherchent à stabiliser la monnaie pour faciliter les échanges. Ces politiques permettent des progrès logistiques et une augmentation des échanges, mais la structure même du commerce reste marquée par la prédominance des produits agricoles et des industries à faible intensité technologique, ainsi que par une forte dépendance vis-à-vis des capitaux étrangers pour financer la modernisation.

Sur le plan sectoriel, l'Espagne exporte massivement des produits agroalimentaires - vins, huiles, fruits - ainsi que des produits miniers et métallurgiques issus du Nord et du Nord-Ouest, tandis que le tissu industriel catalan fournit des textiles et des biens manufacturés vers l'Europe. Les importations comprennent des machines, du charbon, des produits manufacturés de consommation et des biens d'équipement nécessaires à l'industrialisation. Les compagnies maritimes et les banques commerciales jouent un rôle essentiel pour arrimer ces flux, mais leur capacité à soutenir une industrialisation accélérée reste limitée par la fragilité financière et par des marchés du crédit peu développés.

La Guerre civile (1936-1939) brise les circuits commerciaux : les ports et les infrastructures subissent des destructions, les exportations chutent fortement et l'après-guerre voit l'État nouveau imposer des contrôles rigides sur les changes et sur les importations pour garantir l'approvisionnement interne. La politique du régime franquiste oriente d'abord l'Espagne vers l'autarcie et l'économie dirigiste, ce qui provoque pénuries de devises, une faible compétitivité industrielle et un repli sur des marchés protégés; ces années pèsent durablement sur la modernisation du commerce extérieur. 

À la fin des années 1950 le tournant est net : le Plan de stabilisation de 1959 abandonne progressivement l'autarcie, libéralise les échanges et ouvre l'économie aux investissements étrangers. Cette ouverture déclenche une intégration accélérée aux marchés internationaux dans les décennies suivantes, favorise l'industrialisation orientée vers l'export (biens d'équipement, automobile, produits chimiques) et initie le boom touristique qui transforme la balance des services du pays. Le redressement structurel se traduit par une hausse soutenue des exportations manufacturières et par une insertion progressive dans les chaînes de valeur européennes. 

La transition démocratique et l'intégration européenne redéfinissent profondément les contours du commerce extérieur : l'adhésion de l'Espagne à la Communauté économique européenne en 1986 multiplie les connexions avec l'Union, attire des flux massifs d'investissements directs étrangers et réoriente les exportations vers l'espace européen. Les entreprises espagnoles se mettent à produire pour des marchés plus vastes, et la part des échanges intra-européens augmente fortement, transformant la spécialisation sectorielle au profit de l'automobile, des biens d'équipement et des produits agroalimentaires transformés. 

L'introduction de l'euro et l'approfondissement du marché unique amplifient encore l'intégration commerciale : la réduction des coûts de transaction et la stabilité monétaire favorisent le commerce intra-zone, tandis que l'Espagne profite de la demande européenne pour consolider des filières exportatrices compétitives. Les gains de productivité et l'accès facilité aux marchés partenaires européens accentuent la dépendance stratégique de l'Espagne à l'Union Européenne tout en augmentant le volume et la sophistication de ses exportations. 

La crise financière mondiale de 2008 frappe l'Espagne par l'effondrement du crédit et la chute de la demande interne, provoquant un fort recul des importations et une pression sur la balance commerciale; la sortie de crise se fait en grande partie par la montée des exportations de biens et par la restauration du secteur touristique, ce qui transforme l'orientation de la croissance vers l'extérieur. Les réformes structurelles et la réorientation vers les marchés internationaux donnent aux exportations un rôle majeur dans la reprise économique des années suivantes. 

Depuis les années 2010 l'Espagne consolide une base exportatrice diversifiée : l'industrie automobile et ses composants figurent parmi les premières lignes d'exportation, les machines et biens d'équipement gagnent en poids, et le secteur agroalimentaire atteint des records d'exportation récents; parallèlement, le tourisme devient une source massive de recettes en devises, et contribue de manière structurelle à la balance des services. 

La pandémie de covid-19 en 2020 provoque une interruption brutale, surtout pour le tourisme, mais la reprise post-pandémique est forte : les arrivées et les recettes touristiques remontent rapidement et soutiennent la demande de services, tandis que les chaînes d'approvisionnement européennes permettent à certains secteurs exportateurs de maintenir des volumes proches de ceux de 2019. En 2023-2024 les exportations de marchandises atteignent des niveaux historiquement élevés et le secteur agroalimentaire bat des records. Cette dynamique met en lumière la double vulnérabilité et la force du modèle espagnol : sensibilité aux chocs externes sur le tourisme, mais résilience des exportations manufacturières intégrées à l'Europe. 

Aujourd'hui les défis persistent et structurent les choix commerciaux : monter en gamme technologique des exportations, réduire la dépendance aux secteurs cycliques (tourisme, construction), diversifier les marchés au-delà de l'Europe et sécuriser les chaînes d'approvisionnement face aux risques géopolitiques et climatiques. Les atouts restent une assise industrielle devenue robuste pour certains secteurs (automobile, agroalimentaire, biens d'équipement), des infrastructures logistiques modernisées et une offre touristique de premier plan qui continue d'attirer devises et investissements, tandis que la politique commerciale se conjugue désormais avec les objectifs européens de transition verte et de souveraineté industrielle.